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Hilfestellung für Verwaltung und Politik

Vorschläge zum Radverkehr in Dresden anlässlich der Kommunalwahl 2004

Rückblick

Radverkehr ist in Dresden die einzige Verkehrsart des Umweltverbundes, die seit 1994 Verkehrs­anteile gewinnen konnte. 10 % (aktuell 12%) aller Wege werden inzwischen mit dem Rad zurückgelegt. Damit einher ging auch in Dresden der Beginn eines Imagewandels – Radfahren ist “in”.

Ein kritischer Blick auf die Entwicklung der für den Radverkehr angebotenen Infrastruktur offenbart jedoch recht schnell, dass es zwar Verbesserungen gab, ein erheblicher Teil der städtischen Aktivitäten aber leider zu Verschlechterungen der Bedingungen für das Radfahren führte.

Zu den wichtigsten Verbesserungen zählt der ADFC Dresden:

  • die bisher fertiggestellten Abschnitte des Elbradweges, welche sehr beliebt und stark genutzt sind,
  • die realisierten Maßnahmen an der sogenannten Nord-Süd-Route zwischen Albertplatz, Pirnaischem Platz und Hauptbahnhof (südwärts: Durchstich an der Sarrasanistraße, Verbindung zum Georgplatz; nordwärts: Durchfahrt Hauptbahnhof, eigene Führungen am Georgplatz, Pirnaischen Platz und Rathenauplatz)
  • die Fortschritte an der Velo-Route Gorbitz – Stadtzentrum inklusive Wegweisung
  • die Sanierung der Fahrbahnoberflächen von für den Radverkehr wichtigen Straßen wie Wittenberger Straße (Ostteil), Junghansstraße, Hepkestraße, Freiberger Straße
  • die Realisierung von Radfahrstreifen, z.B. an der Grundstraße und der Lommatzscher Straße,
  • die Verbesserung der Abstellmöglichkeiten, da sowohl die Stadt an vielen Stellen Fahrradbügel aufgestellt hat als auch private Investoren (z.B. Altmarktgalerie, UFA-Kino) für zusätzliche Kapazitäten gesorgt haben.

Um so erschreckender ist die Bilanz städtischen Straßenbaus in ihren Auswirkungen auf den Radverkehr. Trotz Einspruch des ADFC und zum Teil im Gegensatz zu den einschlägigen Richtlinien geschieht es immer wieder, dass Straßen mit sehr hohem Aufwand komplett umgebaut werden und danach für den Radverkehr gefährlicher oder unkomfortabler sind als vorher (Bodenbacher Straße, Albertplatz, Wiener Straße, Fritz-Löffler-Straße, Teile der Leipziger Straße, Antonstraße ...).

Wichtigste Mängel bei Straßenrekonstruktionen oder –neubauten sind

  • die Verlagerung von Konflikten zwischen Kfz und Rad auf die Ebene zwischen Fußgänger und Rad,
  • die Vernachlässigung wichtiger Querungsbeziehungen,
  • die Benachteiligung des Radverkehrs an LSA (“Bettelampeln”, mehrere Stopps zur Überquerung einer Straße ...),
  • die Missachtung anerkannter technischer Standards in der Bauausführung von Radwegen (Oberflächenmaterial, Beginn und Ende von Radwegen, Radien, Freihaltung des Lichtraumes, Auf und ab bei Grundstückseinfahrten ...),
  • diskontinuierliche und unterbrochene Führungen auf der Strecke sowie
  • die mangelhafte Führung an Knoten, z.B. weit abgesetzte Führung und enge Radien, teils erhebliche Gefährdungen durch die Erzeugung von Konflikten mit abbiegendem Kfz-Verkehr.

Radverkehr wird zum Teil weder ernst genommen noch sind in jedem Fall die nötigen Fachkenntnisse auf Ebene der Planer und Projektanten vorhanden. Eine Qualitätskontrolle bei Bauabnahmen scheint oft nicht stattzufinden.

Die Umsetzung der StVO-Novelle von 1997 im Radweg-Bestand erfolgte in Dresden kaum. Der Gedanke, dass schlechte Radwege eine Gefahr darstellen und die Benutzungspflicht zugleich ein Verbot darstellt, die unter Umständen sicherere Fahrbahn zu benutzen, ist wenig ins Bewußtsein gedrungen. Die notwendige Überprüfung bestehender Radverkehrsanlagen ist nicht wirklich im Sinne der StVO-Novelle erfolgt, die Instandsetzung schlechter Radwege lässt trotz mehrfacher Interventionen des ADFC, z.B. im Rahmen der Haushaltsauslegungen, auf sich warten.

Zu den infrastrukturellen Mängeln kommt ein teilweise schlechtes Verkehrsklima. Die Regelakzeptanz lässt bei vielen Verkehrsteilnehmern zu wünschen übrig. Teilweise werden regelgerecht fahrende Radfahrer von Autofahrern bedrängt und eingeschüchtert.

Ziel

Ziel des ADFC Dresden e.V. ist die Verdoppelung des Radverkehrsanteils in Dresden an allen Wegen auf 20 % bis zum Jahr 2010. Dieses Ziel zu erreichen ist durchaus realistisch, wenn man sich an der Entwicklung anderer Großstädte orientiert (Hannover 20%, Dessau 27 %, Münster 32 %). Die Argumente, die für das Fahrrad als modernes Kurzstreckenverkehrsmittel sprechen, sind umfangreich und in letzter Zeit bezüglich des immer wichtiger werdenden Gesundheitsargumentes [1]vertieft worden.

Nächster Handlungsbedarf

Verbesserung des Verkehrsklimas: Die Stadt Dresden sollte im Bündnis mit anderen Akteuren mit modernen Mitteln der Öffentlichkeitsarbeit auf eine bessere Akzeptanz des Radverkehrs durch Autofahrer hinwirken, z.B. zusammen mit der Polizei hinsichtlich der Einhaltung der Regeln der StVO (ausreichender Überholabstand, Geschwindigkeitswahl, Beachten von Vorfahrtregelungen und Markierungen ...)

Stadtverträgliche Geschwindigkeiten: Im Straßennebennetz der Stadt Dresden sollte generell wegen seiner vielen Sicherheitsvorteile Tempo 30 gelten. Auch Hauptverkehrsstraßen müssen situationsabhängig in diese Regelungen einbezogen werden. Die Einhaltung der getroffenen Regelungen ist strikter zu kontrollieren.

Fortschreibung Radverkehrshauptroutennetz (diesbezügliche Untersuchungen der Stadt zwischen 1997 und 1999) abstimmen und beschließen: Dies nicht allein, um spezielle Maßnahmen für den Radverkehr durchzuführen, sondern auch um zu erreichen, dass bei sonstigen Maßnahmen dieses Hauptroutennetz beachtet und nicht beeinträchtigt wird.

Finanzierung des Radverkehrs sichern: Die Untersuchung der Verwaltung ergab einen Finanzbedarf von ca. 13 Mio. EUR für das Hauptroutennetz ohne Elbradweg. Mit einem Jahresetat von jeweils 2,5 Mio. EUR über 5 Jahre ließe sich demnach das Hauptroutennetz auf einen guten Stand (Oberflächen, Sicherheit, Netzlücken etc.) bringen. Entsprechend ist Planungsvorlauf zu schaffen, denn auf Bundesebene wird an einer Verbesserung der Finanzierungsinstrumente für den Radverkehr gearbeitet (Stichwort Nationaler Radverkehrsplan und entsprechende Bundestagsentschließung), so dass zukünftig mehr umgesetzt werden kann. Notwendig ist die Aufstellung eines Investitionsprogramms Radverkehr Dresden für die nächsten fünf Jahre, welches sich an den bestehenden Problemen des Radverkehrs und nicht an dem Ziel, möglichst viele Kilometer Radwege zu bauen, orientiert.

Organisation der Verwaltungsarbeit: Ziel muss es sein, den Radverkehr auf allen Ebenen zu fördern und Bau- und Planungsmängel sowie ineffektiven Finanzmitteleinsatz zu vermeiden.
Die “Arbeitsgruppe Radverkehrsförderung” bei der Stadt sollte häufiger tagen, alle verkehrsrelevanten Planungen zur Stellungnahme erhalten, bei ungenügenden Planungen ein Vetorecht haben und in ihren Beschlüssen verbindlich dokumentiert werden. In der Bundesrepublik gibt es mehrere Modelle, wie Verwaltungsarbeit zugunsten des Radverkehrs organisiert und externer Sachverstand, z.B. des ADFC, eingebunden wird: Finanzierung einer Stelle beim ADFC, Einkauf dauerhafter Beratungsleistungen externer Ingenieurbüros oder Aufgabenerweiterung bei vorhandenen geeigneten Mitarbeitern. Die bundesweit zumeist als „Radverkehrsbeauftragte“ bezeichneten Personen spielen dabei eine wichtige Rolle, z.B. zur Koordination. Sie verfügen inzwischen über ein bundesweites Informations- und Austauschgremium. Oft kamen vorhandene Mitarbeiter durch Neufassung ihrer Arbeitsaufgabe (z.B. Ansprechpartner der Öffentlichkeit) in diese Funktion.

Handlungsauftrag Radverkehrsförderung:

Wichtig ist dass

  • die zuständigen Mitarbeiter der Verwaltung die Zielstellung „Radverkehrsförderung auf allen Gebieten“ erhalten,
  • sie Rückendeckung durch die Verwaltungsspitze haben,
  • eine Erfolgskontrolle stattfindet,
  • auch Aufgaben angepackt werden können, die nicht unmittelbar die Infrastruktur betreffen (Öffentlichkeitsarbeit ...),
  • die “AG Radverkehrsförderung” mit eindeutigem Auftrag, verbindlicher Protokollführung und Abstimmungspflicht weitergeführt wird und
  • die Verwaltungsmitarbeiter kontinuierlich Möglichkeiten der Fortbildung bekommen.

Der ADFC hat in ehrenamtlicher Arbeit in der Vergangenheit manches geleistet, was eigentlich Verwaltungsaufgabe gewesen wäre (z.B. Konzeptideen, Mängelaufnahme). Für eine professionelle Arbeit braucht es künftig professionelle Strukturen.

Ausbaustandards: Festlegung von Standardlösungen für städtische Radverkehrsanlagen um einerseits eine gewisse Einheitlichkeit der Radverkehrsführung zu erreichen und andererseits den Infrastrukturplanern eine Grundlage für sichere und attraktive Radverkehrslösungen zu geben. Diese Standards sollten neben möglichen Führungen an Kreuzungen, Ausfahrten und Haltestellen auch Vorgaben zu Breiten, Beschilderung, Stadtmöblierung und Fahrbahnoberflächen enthalten. Bei Planungen durch externe Planungsbüros haben sich diese an die Standards zu halten.

Erfolgskontrolle: Zur Erfolgskontrolle der Verwaltung sollte einmal jährlich ein ca. zehnseitiger Bericht zum Radverkehr an den OB und den Stadtrat erstellt werden. Inhalt: getätigte Maßnahmen, Situationseinschätzung, Problemdarstellung, Übersicht zu geplanten Maßnahmen und Ideen, Entwicklung der Nachfrage (vgl. Zählschleifen Stadt/TU) sowie eine Karte mit dem Netz, fünfstufig klassifiziert von sehr guter bis sehr schlechter Verkehrsqualität im Radverkehr.

Netzlücken schließen und Hindernisse beseitigen:

  • Lückenschlussprogramm für Netzlücken im Hauptroutennetz, z.B. auch Stauvorbeifahrten
  • Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr öffnen [2] (z.B. Hüblerstraße)
  • Überprüfung aller Sackgassen, ob eine Durchfahrt für den Radverkehr gebaut bzw. ausgeschildert werden kann (z.B. Petrikirchstraße zu Hansastraße, Mosczinskystraße zu St. Petersburger Straße ...)
  • Schnelle Beseitigung störender Bordkanten an Radwegauf- und abfahrten durch Ansetzen von Bitumenkeilen [3]
  • Radwege mit unzureichender Oberfläche, fehlender Stetigkeit oder erhöhtem Unfallrisiko von der Benutzungspflicht befreien (StVO-Novelle)
  • vom Radverkehr viel genutzte Straßen bei der Oberflächensanierung vorziehen
  • “Handlungskonzept Verkehr” umsetzen wie von ADFC, VCD und Fuß e.V. im März 2001 vorgestellt (dieses enthält u.a. Hinweise und Beispiele zur Oberflächenverbesserung, zur Beseitigung kurzer Netzlücken, zu Radwegenden und Bordkanten, zu fehlenden Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen, zur besseren Anbindung des Elbradweges an Brücken, zu Lichtsignalanlagen und zu Bike-and-Ride-Anlagen)

Elbradwege ausbauen: Auf beiden Seiten der Elbe müssen die Wege in der nächsten Legislaturperiode fertiggestellt werden, damit Dresden einerseits das Schlusslicht beim Ausbau dieses touristischen Highlights los und andererseits diese wichtige Achse für den Alltagsverkehr voll nutzbar wird.

Grunaer Straße ummarkieren: Die Realisierung von Radfahrstreifen in der Grunaer Straße schließt eine wichtige Netzlücke zwischen dem Stadtzentrum und den Radrouten an der Stübelallee und in der Comeniusstraße bzw. umgekehrt.

Königsbrücker Straße fahrradfreundlich und stadtverträglich: Die Sanierung der Königsbrücker Straße muss dazu führen, dass durchgängig sichere und attraktive Radverkehrsanlagen entstehen und zugleich die nichtverkehrliche Funktion der Straße berücksichtigt wird.

Kesselsdorfer Straße sicher für den Radverkehr gestalten:Die bestehenden Radwege sind hinsichtlich Ausbauzustand, Führung an den Knoten und Nähe zu parkenden Autos (Gefahr aufschlagender Türen) ein Sicherheitsrisiko. Die Benutzungspflicht ist aufzuheben. Die Straße ist in ihrer Funktion als Stadtteilzentrum verkehrsberuhigt zu gestalten, zumal dem Durchgangsverkehr mit der Nordtangente eine Alternative zur Verfügung steht.

Wiener Platz, Neumarkt und Postplatz frei für Radfahrer:Diese Plätze besitzen eine wichtige Verknüpfungsfunktion für den Radverkehr aus verschiedenen Richtungen. Die Plätze müssen deshalb von und nach allen Seiten möglichst umwegfrei befahrbar sein.

Weitere Themen in die Wege leiten: Bauabnahme, Radwegoberflächen, Einhaltung technischer Regelwerke und der VwV-StVO, Neuauflage Radfahrstadtplan 2004, Logo für alle Maßnahmen der Radverkehrsförderung, Wegweisung, Fahrradtourismus, radverkehrsbezogene Veranstaltungen, Verkehrssicherheit, Kampagne “Mit dem Rad zur Arbeit”, Abstellanlagen, Fahrradstationen an Bahnhöfen ...


[1]In modernen Industriegesellschaften ist Bewegungsmangel zu einem ernsthaften Gesundheitsrisiko geworden. Zugleich wird das von einem wachsenden Teil der Bevölkerung erkannt. Radfahren ist eine der wenigen körperlichen Betätigungen, die in alltägliche Abläufe (z.B. als Arbeitsweg) integriert werden können, somit zu guter Gewohnheit werden und dauerhaft für Fitness sorgen. Radfahrende Mitarbeiter haben erwiesenermaßen weniger Krankheitstage und sind belastbarer. Ein gutes Radverkehrsnetz kann somit als Standortfaktor dargestellt werden.

[2]Der entsprechende, wissenschaftlich begleitete Versuch zwischen 1997 und 2000 wurde erfolgreich abgeschlossen und die entsprechende Verkehrsregelung dauerhaft in die StVO übernommen.

[3]Derartige provisorische Maßnahmen wurden bislang vom Straßen- und Tiefbauamt abgelehnt. Eine dauerhafte Sanierung aller betreffenden Stellen würde jedoch beim bisherigen Tempo Jahrzehnte dauern. Außerdem liegen mit Bitumenkeilen sowohl aus der Schweiz als auch aus Dänemark Erfahrungen vor, auch aus Halle (Saale) und Einzelfällen in Dresden sind solche Lösungen bekannt.