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Stellungnahme des ADFC zum Entwurf des Radverkehrskonzepts, Stand Herbst 2007

Grundsätzliche Bewertung

Der ADFC begrüßt sehr, dass die Landeshauptstadt Dresden sich ein Radverkehrskonzept geben und durch den Stadtrat beschließen lassen will. Ein Radverkehrskonzept ist nicht nur eine planerische Grundlage, sondern dient auch der politischen Willensbildung, unterstützt damit die Beurteilung der Auswirkungen sonstiger städtischer Maßnahmen auf den Radverkehr, kann die nötigen Synergieeffekte im Verwaltungshandeln schaffen und hat als Netzkonzept auch Bedeutung für die Inanspruchnahme von Fördermitteln.

Wir verstehen ein Radverkehrskonzept als ein umfassendes Konzept, welches auf der Basis anspruchsvoll definierter Ziele die gesamte Wegekette des Radverkehrs betrachtet und daher auch Maßnahmen z.B. für den ruhenden Radverkehr, für die Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, die notwendigen Kommunikationsprozesse und für die Öffentlichkeitsarbeit enthält. Dies ist unser Maßstab für die Bewertung, d.h. wir orientieren uns nicht daran, welche Aufgabe die Verwaltung gestellt hat, sondern am umfassenden Auftrag des Stadtrates.

Der vorgelegte Entwurf behandelt, auf der Basis einer Analyse, aus diesem Spektrum lediglich zwei Bausteine, nämlich das Netzkonzept für die Innenstadt und daraus abgeleitete konkrete Einzelmaßnahmen. Wir fordern nachdrücklich, auch die anderen Bausteine entsprechend Stadtratsbeschluss zu behandeln.

Der vorgelegte Baustein zum Netzkonzept erscheint uns in dieser Form gegenwärtig aus folgenden Gründen noch nicht ausgereift:

Die Begrenzung auf die Innenstadt engt die Betrachtung zu sehr ein. Dies führt dazu, dass die Konzepte nicht ausreichend auf die äußeren Stadtteile übertragen werden können. Die Anforderungen zur Verknüpfung der aus der Gesamtstadt auf die Innenstadt zulaufenden Hauptverbindungen sind noch nicht ausreichend bekannt.

Die Untergliederung in Routentypen ist viel zu differenziert. Anlage 2 unterscheidet inklusive eines „Sonderfalls“ vier Hierarchiestufen, dabei sind noch nicht alle Strecken mit Rad-Durchgangsverkehr erfasst, d.h. es muss dafür (so von der Verwaltung mündlich erläutert) noch eine weitere Hierarchiestufe sowie zusätzlich eine Hierarchiestufe für die Strecken mit reiner Erschließungsfunktion aller Grundstücke geben. Dies wären sechs Hierarchiestufen, ohne dass die Qualitäten zum Schluss wirklich unterscheidbar wären. Man sollte sich statt dessen auf drei Hierarchiestufen beschränken: Strecken mit reiner Erschließungsfunktion, Strecken mit allgemeiner Verbindungsfunktion (Hauptverbindungen) und Strecken mit Verbindungsfunktion zwischen Stadt-/Ortsteilzentren und dem Stadtzentrum (übergeordnete Hauptverbindungen). Dies würde auch dem an zentralörtlichen Funktionen orientierten diesbezüglichen Ansatz der künftigen „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)“ der FGSV entsprechen. Konkret bedeutet das, alle in Anlage 2 rot, blau, gelb oder lila gekennzeichneten Strecken gehören zum Netz der Hauptverbindungen, einige davon ggf. zum Netz der übergeordneten Hauptverbindungen (dies kann aber erst nach Vorliegen der gesamtstädtischen Radverkehrsnetzplanung endgültig bestimmt werden).

Es wird eine Orientierung der Hauptrouten am Hauptverkehrsnetz der Stadt vorgeschlagen. Dies schränkt von vornherein die Möglichkeiten der Netzbildung unnötig ein (auch in der Ausdehnung des Konzeptes auf das gesamte Stadtgebiet). Statt dessen sollte die Wahl der konkreten Führung sich danach richten, wo den Qualitätsanforderungen des Radverkehrs heute und künftig am besten entsprochen werden kann.

Netzbezogene Qualitätsanforderungen an die Routen (besser wäre u.E. der Begriff Verbindungen) werden im Entwurf nicht benannt, statt dessen wird in Tabelle 3 bzw. Anlage 10 die Auswahl konkreter Typen von Radverkehrsanlagen an die Netzfunktion geknüpft. Dies halten wir, wie bereits zweimal mündlich dargestellt, für einen schweren Fehler. Es ist in der Verkehrsplanung seit langem unbestritten, dass Aussagen zur Verkehrsnetzqualität an solche Größen wie Reisezeiten, Geschwindigkeiten, Wartezeiten und Umwege geknüpft werden. Das HBS der FGSV macht hier für den Radverkehr an Knoten Vorgaben, auch die RIN werden künftig derartiges enthalten. Die Auswahl der konkreten Führungsform des Radverkehrs im Straßenraum, d.h. z.B. einer konkreten Radverkehrsanlage, ist dagegen Sache des Straßenraumentwurfes. Das in Tabelle 3 bzw. Anlage 10 dargestellte Schema erweist sich z.B. als widersinnig, wenn (bei Weiterführung der Netzplanung außerhalb des 26er Ringes) eine Hauptroute auf einer Nebenstraße verläuft und die parallele Hauptverkehrsstraße dann hauptsächlich Erschließungsfunktion für den Radverkehr hat. An letzterer dürfte nach Tabelle 3 dann weder Radfahrstreifen noch Radweg angelegt werden. Es ist verständlich, dass die Verwaltung eine Hilfe für den Einsatz der Führungselemente des Radverkehrs in konkreten Straßenraumentwürfen haben möchte, doch müssen dafür die ERA (gibt Auswahlkriterien an), EFA (benennt Ausschlusskriterien für die gemeinsame Führung mit dem Fußgängerverkehr) und RASt (dito), also die Entwurfsregelwerke, genutzt werden. Außerdem hat der Stadtrat in seinen Radverkehrsbeschlüssen von 2005 eine Orientierung hinsichtlich Radfahrstreifen gegeben, die beachtet werden sollte. Im übrigen ist Tabelle 3 unvollständig, es fehlt z.B. die Fahrradstraße.

Der vorgelegte Baustein zu den Einzelmaßnahmen wird von uns grundsätzlich begrüßt, hier werden viele wichtige Dinge benannt. Änderungsvorschläge sind weiter unten im Detail ausgeführt. Mit der Umsetzung sollte zügig begonnen werden.

Damit nicht unnötig Zeit verloren wird, schlagen wir vor, zunächst nur die (modifizierten) Einzelmaßnahmen des Konzeptes in den Stadtrat zu bringen, um hier ohne Verzug zu Beschlüssen zu kommen. Die Netzplanung sollte dagegen im Zuge einer Bearbeitung weiterer Stadtgebiete (bzw. der gesamten Stadt Dresden) wie oben benannt modifiziert und erst später beschlossen werden. Dabei sollten auch die übrigen von uns weiter oben benannten Bausteine bearbeitet und beschlossen werden.

Einzelanmerkungen

Einleitung, S. 1: Kriterium für die Auswahl der in die Bestandsaufnahme aufzunehmenden Strecken sollte nicht die Existenz von Radverkehrsanlagen sein, sondern die vorhandene oder potentielle Bedeutung der Strecke im Radverkehrsnetz.

S. 2 und S. 3 Mitte: Es wird nicht aufgeführt, wie der Routennetzvorschlag der HA Mobilität, der als Ausgang diente, aussieht und wo er zu finden ist (Quelle).

S. 2 unten: Das Maßnahmeprogramm zu den Fahrradbügeln sollte in das Konzept integriert werden (ebenso wie andere Bausteine).

S. 3 oben: Warum mussten sich die Bearbeiter erst in das Thema Radverkehr einarbeiten?

S. 3 oben: Warum vermutete man, der Fahrrad-Stadtplan sei eine Kartierung im Sinne der Netzplanung? Der ÖPNV-Netzplan der DVB z.B. ist auch kein Netzkonzept oder keine Bestandskartierung.

S. 5, Kartierung von Strecken: Die Kartierung wie dargestellt ist nur in Ausnahmefällen geeignet, Mängel darzustellen. Wir fordern eine Überarbeitung der Systematik, um alle erkennbaren Mängel je Strecke mit zu erfassen.

S. 6, Absatz 2: Wenn nur die Radverkehrsanlagen kartiert werden, erfolgt keine Erfassung ggf. im Mischverkehr mit Kfz bestehender spezieller Problemlagen. Auch Kombiführungen (z.B. Schutzstreifen mit Gehweg „Rad frei“) können so nicht erfasst werden.

S. 6, Mitte: wie wird mit den leider häufig fehlenden Sicherheitstrennstreifen (nach RASt neben Parken gefordert) in der Erfassung umgegangen? Codierung 1a oder 1b?

S. 6 Unten: Andere Radwege sollen v. a. auch dort ausgewiesen werden, wo die Bedingungen für einen benutzungspflichtigen Radweg nach StVO §45 Abs. 9 nicht gegeben sind. Nichtdestotrotz sollten sie den Anforderungen genügen.

S. 8 unten: In Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen haben nichts mit Zonen zu tun, sie können auch außerhalb liegen.

S. 9 Selbst. geführte Radwege: Es sollten land- und forstwirtschaftliche Wege ergänzt werden können (Randbereiche Dresden).

S. 12, Befahrbarkeit bzw. Engstellen: für die Zuordnung zu den Werten 1 bis 3 bzw. 0 bis 3 sollten genauere Kriterien benannt werden, da sonst zu subjektiv.

S. 13, Qualität: Die Notwendigkeit, nicht näher bestimmte „Sonderfälle“ auszuweisen, zeigt, dass etwas mit der grundsätzlichen Herangehensweise und Netzzuordnung nicht stimmt.

S. 13, Dresdner Radroute / Elberadweg: Hier sollte der Aufbau der Datenbank systematischer und damit offener sein. „Dresdner Radroute“ steht eher allgemein für „Teil des Wegweisungsnetzes Alltagsradverkehr“, Elberadweg ist nur ein Sonderfall eines allgemein erforderlichen Kriteriums „Teil einer ausgeschilderten radtouristischen Route“ unter Benennung der jeweiligen Routen.

S. 14, Integration Staßenplanung: Es erstaunt, dass eine derartige Übersicht der bei der Stadt in Arbeit stehenden Straßenplanungen erst durch die Radverkehrsplaner angelegt werden muss. Es wäre zu erwarten gewesen, dass hier lediglich ein Verschneiden der Daten mit einer bei der Stadt diesbezüglichen GIS-Kartierung erfolgt. Sofern solch eine Übersicht nicht vorliegt, sollte dieser offensichtliche Organisationsmangel schleunigst abgestellt werden.

S. 16, Klassifizierung von Knoten: der Sinn der Erfassung erschließt sich nicht, da nicht die einzelnen Fahrbeziehungen untersucht werden, sondern lediglich allgemeine Führungsform auf den höchstrangigen Routen. Eine ernsthafte planerische Mängelanalyse ist so nicht möglich.

S. 18, vorletzter Absatz: Warum werden in einer Datenbankbeschreibung plötzlich planerische Einsatzhinweise gegeben?

S. 19, Unfallhäufungsstelle: Warum eine Extra-Auswertung statt einfach einer Übernahme der entsprechenden Daten der Polizei (Euska), so dass es immer aktuell ist?

S. 19, Qualität: Die Bewertung ist zu unscharf und liefert so keine Aussagen über die realen Defizite.

S. 23, Punkt 5.3 Routennetz: Es ist nicht nachvollziehbar, wie es zu den konkreten Routenvorschlägen kam. Ein Vergleich von Alternativen anhand wichtiger Netzmerkmale (Geschwindigkeiten, Wartezeiten, Umwege etc.) erfolgte offensichtlich nicht. Der Ansatz, die Hoyerswerdaer Straße aufgrund ihres Ist-Zustandes nicht als Hauptroute einzuordnen, ist nicht nachvollziehbar, da der Ist-Zustand nicht das Ziel beschreibt.

S. 24 Augustusroute: Die Definition eines Sonderfalls ist u.E. nicht notwendig. Es wäre gut gewesen, man hätte die Routenvarianten zwischen Albertplatz und Hauptbahnhof (auf beiden Seiten Weiterführung) verglichen. U.E. besteht über die Sophienstraße – Reitbahnstraße (neben Carolabrücke – St.Petersburger Str.) eine realisierbare Alternative (Lösung einiger Probleme, z.B. am Dippoldiswalder Platz, nötig). In der Perspektive könnten diese Alternativen so gut funktionieren, dass der Prager Straße und Schloßstraße letztendlich hauptsächlich Erschließungsfunktion für den Radverkehr zukommt.

S. 27, Abb. 5: Der Aussagegehalt erschließt sich nicht. Was bedeuten die Pfeile zwischen den Kästchen? Prozesse? Oder Zusammenhänge?

S. 28, oben: Es sollten alle städtischen Straßen und Wege für den Radverkehr verfügbar sein.

S. 29: neben der bereits unter „Grundsätzliche Bewertung“ geäußerten Kritik an dem Anforderungskatalog ist zu ergänzen, dass sich auch zu Knoten sehr wohl sinnvolle, auf Sicherheit und Komfort bezogen Anforderungen hinsichtlich Radverkehr beschreiben und abprüfen lassen.

S. 30, Hauptstraße: Es wird nicht erwähnt, dass die Treppen in den Seitenbereichen (dort, wo noch keine Granitplatten liegen) schwer erkennbar sind und schon öfters zu Stürzen von Radfahrern führten. Auf die Treppen sollte perspektivisch zugunsten einer geneigten Oberfläche verzichtet werden.

S. 33: Machen die Verkehrsstärken auf der Augustusbrücke wirklich Radfahrstreifen nötig oder reicht eine Oberflächenverbesserung?

S. 38: Nicht nur der Hauptbahnhof ist Hauptziel, sondern die Weiterführung in Richtung TU (so schon im Verkehrskonzept 1994 enthalten).

S. 38, Abstimmung: Es ist nicht verständlich, wieso behauptet wird, der ADFC sei in den Abstimmungsprozess integriert worden, die vom ADFC geäußerte grundsätzliche Kritik an Tabelle 3 aber nicht erwähnt, geschweige denn sich damit auseinandergesetzt wird.

S. 42, Mitte: Auch Straßenräume, die kürzlich umgestaltet wurden, müssen überarbeitet werden, wenn die Sicherheit des Radverkehrs nicht gewährleistet ist (dies ist bei einigen Straßen der Fall). Die Fördermittelbindefrist legalisiert weder Planungsfehler noch setzt sie das grundgesetzlich gesicherte Recht auf die Sicherheit von Leib und Leben außer Kraft.

S. 43: Warum werden die Kosten für die Beseitigung kürzlich entstandener Sicherheitsdefizite nicht ermittelt? Dies gehört zum Konzept, die Herkunft der Defizite spielt keine Rolle.

S. 43: Warum Top Ten? Die Unterteilung in die vier Prioritätenstufen genügt u.E., da letztendlich alle Defizite beseitigt werden müssen.

S. 44: Der Elberadweg ist ein Radfernweg.

S. 45/46: Die vorgeschlagene Führung am Blockhaus tangiert möglicherweise Privatgelände, wurde dies geprüft?

S. 47: Die Ursachen für das starke Linksfahren auf der östlichen Brückenseite sehen wir vor allem in Mängeln an den Brückenköpfen (fehlende Querungsstellen) sowie in dem Bestreben, auf Altstädter Seite ostwärts weiterzufahren.

S. 47, Punkt 7.4: Die dort ausgesprochene Kritik hinsichtlich der Wirkung der Umgestaltungsmaßnahmen teilen wir ausdrücklich.

S. 52: Wir unterstützen den Gedanken, bestehende Kaphaltestelle hinsichtlich Verbesserungsmöglichkeiten zu überprüfen.

S. 53, Weiterer Handlungsbedarf: Bevor die Kartierung auf das gesamte Stadtgebiet ausgedehnt wird, sollte zunächst die Systematik überarbeitet werden, so dass die relevanten Mängel je Strecke und Knoten überhaupt mit erfasst werden.

S. 53, Punkt 8.1, erster Satz: Die Aussage stimmt nicht, die ERA und RASt beschreiben derartige Ansprüche.

S. 54, Punkt 8.3: Es sollte betont werden, dass es sich um ein Instrument handelt, um Abläufe effektiver zu organisieren und damit auch Aufwand einzusparen. Zugleich könnte das Beschwerdemanagement in die Datenbank integriert werden.

Anlage 1: Statt einer Übersicht, welche Art von Radverkehrsanlage vorhanden ist, wäre eine Übersicht zu bestehenden Mängeln bzw. der bestehenden Verkehrsqualität notwendig, um Handlungsbedarf zu verdeutlichen. Leider fehlt dies in der Untersuchung.

Anlage 2: Neben der Vereinfachung der Hierarchie wie weiter vorn beschrieben sollten folgende Verbindungen (beide Richtungen) wegen ihrer Verbindungsfunktion ergänzt werden: Hainstraße, Theresienstraße ab Hainstraße bis Albertplatz, Verbindung zwischen Elberadweg und Augustusbrücke östlich des Blockhauses, Verbindung zwischen Theaterplatz und Am Zwingerteich durch Grünfläche südlich der Semperoper, Jahnstraße (ab Weißeritzstr.) - Wettiner Platz, Schweriner Str. zwischen Hertha-Lindner-Str. und Postplatz, A.-Althus-Str. zwischen Freiberger Str. und Annenstraße, Josephinenstraße östlich Budapester Str. sowie deren Verlängerung bis Prager Straße, Verbindung von Prager Straße über St.-Petersburger-Str. hinweg zu Moscinskystraße und weiter M.-Wigman-Str. – Dore-Hoyer-Str., Verbindung zwischen Reitbahnstraße und Bayerischer Straße (perspektivisch), Lingnerallee bis Lennéstraße, Mathildenstraße, Rietschelstraße, Dürerstraße, Holbeinstraße. Es fehlen grundsätzlich perspektivisch neu anzulegende Verbindungen zwischen Elbradweg und den Brücken (Marienbrücke beide Köpfe, Carolabrücke Südkopf, Albertbrücke Nordkopf (vorhandene!) und Südkopf)

Anlage 3: Wird von uns hier nicht näher kommentiert, da wir, wie unter „Grundsätzliches“ ausgeführt, die Vorgehensweise (Bindung der Art der Radverkehrsanlage an die Routenfunktion) grundsätzlich für falsch halten.

Anlage 15: zusätzlich auch eine Linksabbiegemöglichkeit aus östlicher Richtung zur EVG ergänzen bzw. eine Querung

Anlage 16: grundsätzlich halten wir den situationsangemessenen Einsatz auch der Variante B für sinnvoll; bei Variante B sollte der Fahrgastunterstand aus Platzgründen keine seitlichen Wände haben; das Zusatzschild „Fußgänger haben Vorrang“ dürfte unnötig sein, da Radfahrer, die sich nicht nach Regeln richten auch keine Schilder lesen, außerdem ist es nicht StVO-Bestandteil, bei Variante C ist es völlig überflüssig, da diese Variante nichts ungewöhnliches darstellt, es sollte lieber geprüft werden, die Autofahrer vor der Haltestelle auf eine vorsichtige Fahrweise einzustimmen; bei Variante C sollte der Gehwegbereich am Haus liegen und der Radfahrbereich am Fahrgastunterstand durch Geländer vor plötzlich hervortretenden Fußgängern geschützt werden (vgl. diesbezügl. Bericht BAST); die Querschnittsdarstellungen sollten maßstäblich ausgeführt werden (z.B. Straßenbahn zu klein, wäre nur 2 m breit); Grundrisse sollten als Prinzipskizze gekennzeichnet werden, da eckige Führung

Anmerkungen zu den Einzelmaßnahmen aus Anlage 11:

allgemein: Maßnahmen, die sich auf Planungen beziehen, die im Material nicht dokumentiert sind, sind für uns nicht bewertbar

Maßnahme 3, Blockhaus: statt der Führung über den Parkplatz (Privatgrundstück?) sollte im Sinne kürzerer Wege geprüft werden, statt oder neben der westlich des Blockhauses gelegenen Treppe eine Rampe zu realisieren; als kurzfristige Maßnahmen kommt an der anderen, direkt auf die Brücke führenden Treppe die Realisierung von Schiebehilfen in Betracht

Maßnahme 9, Altmarkt: ist Fußweg/Radfahrer frei (Schrittgeschwindigkeit!) wirklich die beste Lösung?

Maßnahme 11, Große Meisser Straße: Gemeinsamer Geh/Radweg keine geeignete Lösung. Radfahrstreifen vorsehen, analog zur Grunaer Straße! (das ist eine Top-Ten-Maßnahme! Also: wenn dann richtig); Alternative: Für die Zeit des Berufsverkehrs im Bereich Hainstraße/Kleine Marienbrücke – Große Meißner Str. – Carolabrücke – Pirnaischer Platz durchgängig Tempo 40 nordnen (in Gegenrichtung nur auf der Neustädter Seite)

Maßnahme 12, Güntzstraße: Aufhebung der Benutzungspflicht und ggf. Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen neu einrichten

Maßnahme 13, Antonstraße: Wäre bei einem getrennten Fuß-/Radweg ausreichend Platz zum Überholen vorhanden?

Maßnahme 17: Weiterführen des Radfahrstreifens über die Kreuzung oder Zusammenführung mit rechter Spur, Entfernung der Markierungen auf dem Gehweg. Kein neuer Geteilter Geh/Radweg auf 100m (Stetigkeit)!

Maßnahme 18: Schutzstreifen statt Gem. Geh- und Radweg, prüfen: Mittelmarkierung als Leitlinie, damit Radfahrer regulär mit ausreichendem Abstand überholt werden können

Maßnahme 19: gesonderte Signalgeber dürfen keine Bettelampeln sein

Maßnahme 20: Radfahrstreifen prüfen

Maßnahme 21: spätestens nach StVO-Novelle Schutzstreifen anlegen

Maßnahme 28: von Fußweg zusätzlich Möglichkeit schaffen, Rampe zur Augustusbrücke zu erreichen

Maßnahme 29: prüfen, ob bei Radfahrstreifen Linksabbiegemöglichkeit ins Wohngebiet nicht verschlechtert wird, ggf. Mischverkehr mit Kfz belassen

Maßnahme 33, Hoyerswerdaer Str: gemeinsame Fahrbahnnutzung Rad/Bahn ist in Ordnung, angemessener Fahrbahnbelag wäre sinnvoll

Maßnahme 34: in beiden Richtungen Radfahrstreifen vorsehen, auch, um Gehwegradeln zu minimieren

Maßnahme 35: Wegen des glatten Belags kein Getrennter Geh/Radweg, sondern Radfahrstreifen prüfen; in Richtung Albertplatz: Heranführen des Radweges an die Fahrbahn im Vorfeld der Einmündungen. Wie soll der Haltestellenbereich am Ende der Straße „Am Schwarzen Tor“ gesichert werden?

Maßnahme 36, Carolabrücke Richtung Süden: vorgeschlagene Maßnahme wird abgelehnt; statt dessen Markierung von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn (Alternative: Tempo 40), 1 überbreite Fahrspur. Sonst Probleme mit Fußgängern / Geisterradlern und an der Synagoge (Radfahrer absteigen). Gesamtbreite des G+R-Wegs genügt nicht dem Verkehr, der dort zu erwarten ist

Maßnahme 37, Güntzstraße: immer wieder Zwischenmaßnahmen kosten zum Schluss mehr Geld, als sofort etwas gutes: bitte gleich entlang der ganzen Güntzstraße Radfahrstreifen einrichten

Maßnahme 38, Albertplatz, Außenring: vorgeschlagene Maßnahme wird abgelehnt; statt dessen Anlegen von Radfahrstreifen + 1 überbreite Spur (mit hoher Priorität wegen Konflikträchtigkeit bei jetziger Führung!) rundherum

Maßnahme 40, Hoyerswerdaer Str.: Mischverkehr mit Kfz ist in Ordnung. In Gegenrichtung evtl. einen Streifen auf den Straßenbahngleisen asphaltieren und ein Rad-Piktogramm aufbringen, damit dort ein besseres Fahren möglich ist und unnötiges Gehwegradeln unterbunden wird

Maßnahme 42, Ostraallee: Nicht unbedingt Radfahrstreifen vonnöten. Diese würden nur Konflikte mit parkenden Autos hervorrufen. Besser im Mischverkehr mit Kfz belassen

Maßnahme 43, Schweriner Straße: wie sollen dort Radfahrstreifen angelegt werden? Mischverkehr mit Kfz, ggf. zusätzlich Gehweg Rad frei

Maßnahme 44: nicht bis Sanierung warten

Maßnahme 45, Terassenufer zwischen Sachsenplatz/Steinstraße: Radfahrstreifen in beide Richtungen. Sonst Störung der Fußgänger durch Radfahrer auf dem Gehweg

Maßnahme 47, Kleine Marienbrücke: Am Rechtsabbieger von der Marienbrücke auf die Kleine Marienbrücke ist eine Aufpflasterung nötig (als Top Ten!), Radverkehrsführung auf Fußweg Hainstraße kann nicht ernst gemeint sein!

Maßnahme 48: Radfahrer fahren meist auf westlichem Streifen, diesen sanieren, Treppe beseitigen

Maßnahme 49, Augustusbrücke: für den Kfz-Verkehr sperren, keine Radfahrstreifen, sondern Verbreiterung der Fußwege um jeweils 1 Meter, auf dem Rest können dann Busse und Fahrräder fahren, möglich wäre auch die Einrichtung einer Fahrradstraße

Maßnahme 50: Radfahrstreifen Marienstraße sorgfältig prüfen (ggf. verzichtbar)

Maßnahme 56: Schützengasse: Einrichtung Fahrradstraße / Anlieger frei einrichten

Maßnahme 57, Führung des Radverkehrs von Bf. Mitte zu Schützengasse: Die Gehwegbenutzung sollte in möglichst vielen Fällen ausgeschlossen werden. Vor allem, wenn es um eine Straße wie die Jahnstraße geht, auf der nicht viel los ist. Eine Freigabe des Linksabbiegens von der Jahnstraße für den Radverkehr genügt, Schutzstreifen sind eher überzogen. Evtl. auch Ausschilderung der Jahnstraße als Fahrradstraße / Bus+Straba+Anlieger frei (Idee)? Dann ist dort alles etwas langsamer.

Maßnahme 58, Ostraufer: Asphalt! Nicht nur besser geeigneter Belag, bzw. eben Umwandlung in einen Radfahrstreifen

Maßnahme 59: gehört ggf. zu Top 10

Maßnahme 60, Könneritzstraße: Aufhebung der Benutzungspflicht, Anlage von Gehweg/Radfahrer frei

Maßnahme 61, Lennéstraße: bisheriger Zustand ist relativ problemlos

Maßnahme 64: Elberadweg ist doch in diesem Bereich inzwischen Asphalt

Maßnahme 67, Albertplatz Innenbereich: wir vermuten, dass starke Frequentierung bleibt

Maßnahme 68, Königstraße: nein, gegenwärtiger Zustand ist unzweckmäßig; mittelfristig benutzbaren und denkmalgerechten Belag verbauen

Maßnahme 70, Landhausstraße: war früher auch Asphalt, gegenwärtige Oberfläche unbefriedigend

Maßnahme 71: gegenwärtige Oberfläche unbefriedigend

Maßnahme 75, Postplatz: zusätzlich: um die Ostraallee zu erreichen, „Rad frei“ anordnen; Bord zu Schweriner Straße absenken

Maßnahme 78, Straßburger Platz: Linksabbiegebeziehungen sind möglichst direkt zu führen (über Radfahrstreifen, die links von der Rechtsabbiegespur sind und ein Wechseln auf die linke Spur erleichtern)

Maßnahme 79: Schilderung ist nicht ganz verständlich

Da, wie vorn kritisiert, keine echte Mängelanalyse durchgeführt wurde, fehlen viele notwendige Maßnahmen (z.B. die Realisierung von Sicherheitstrennstreifen neben parkenden Kfz, der Abbau von Bettelampeln, die Realisierung sicherer und komfortabler Üerleitungen vom Radweg auf die Fahrbahn, die Verkürzung der Wartezeiten an LSA auch zwecks Gleichstellung mit Kfz-Verkehr uvm.). Die Benennung ist nicht Aufgabe des ADFC, wir erwarten, dass hier nachgearbeitet wird. Beispielhaft haben wir in der Anlage Mängel dargestellt, die zu beheben sind. Wir verweisen zudem auf das der Stadtverwaltung (Hauptabteilung Mobilität) bereits vor mehr als einem Jahr zugegangene Papier des ADFC zu Knotenmängeln.

Wir hoffen, dass unsere Anregungen Berücksichtigung finden können und stehen für Rückfragen gern zur Verfügung.

Anlage: Beispielsammlung von Mängeln, die in der Analyse nicht/nicht ausreichend enthalten sind

Knoten

St.-Petersburger/Sidonienstraße: höchstens teilweise Defizite für den Querverkehr; viel problematischer ist der Wiener Platz (durchgängig Schrittgeschwindigkeit), da die alternative Benutzung des Tunnels verboten ist

St.-Petersburger/Dr.-Külz-Ring in Richtung Carolabrücke: direktes Überführen des Schutzstreifens auf Fußweg/Fahrrad frei im Vorfeld der Kreuzung, daher Defizite

St.-Petersburger/Dr.-Külz-Ring in Richtung Hauptbahnhof (fehlt bislang): Defizite an der Rechtsabbiegerspur links des geradeaus führenden Radwegs (Rückstau von der Straßenbahnampel blockiert Radweg, Gefährdung durch Rechtsabbieger)

St.-Petersburger/Rathenau-Platz in Richtung Carolabrücke: Defizite durch auf dem Radweg wartende Fußgänger, Einengung des Radwegs, Masten, Rechtsabbieger aus der Pillnitzer Straße, die den Radweg beim Warten auf eine Lücke im Verkehr versperren, daher große Defizite

Carolabrücke/Wiegardstr. in Richtung Albertplatz: Rechtsabbieger und Verschwenkung des Radwegs im toten Winkel, fehlende Abbiegemöglichkeit in die Köpckestr., nach der Kreuzung Fußgängerampel inkl. wartender Fußgänger mitten auf Radweg, daher erhebliche Defizite

Albertstraße in Richtung Albertplatz, die Einmündungen Archivstraße, Hospitalstraße (jeweils teilweise Defizite), Georgenstraße und der Rechtsabzweig Bautzener Straße (beide mit großen Defiziten) fehlen vollständig: Gefährdung durch Rechtsabbieger, wartenden Einbieger, z. T. Lage der Knoten in Kurven, hohes Fußgängeraufkommen

Antonstraße/Turnerweg: teilweise Defizite, da Verkehrsverhältnisse für einbiegende und abbiegende Kfz nicht ersichtlich

Antonstraße/Dr.-Friedrich-Wolf-Straße: keine ausreichenden Sichtbeziehungen, Verschwenkung und Einengung (Hausecke, Kundenstopper der Geschäfte) des Radwegs im Vorfeld der Kreuzung, daher massive Probleme mit Ab- und Einbiegern und Fußgängern

Knoten Antonstraße/Hansastraße mit großen Defiziten:

aus Richtung Albertplatz: wartende Fußgänger an Ampel auf Radweg, danach Bettelampel sowie fehlende Markierung des getrennten Fuß-/Radweges

aus Richtung Hansastraße: Radweg endet vor Kreuzung ohne Wiedereinfädelung, zusätzlich Gefährdung durch ungesicherte Parkplatzausfahrt

Robert-Blum-Straße/Antonstr. in Richtung Leipziger Str.: teilweise Defizite, da Radweg rechts der Rechtsabbiegespur, zudem existiert nach der Kreuzung keine weiterführende Radverkehrsanlage (hier sollten die Spuren getauscht werden und Radstreifen & Kfz-Geradeausspur zusammengeführt werden)

Marienbrücke, Abzweig Kleine Marienbrücke: mindestens teilweise Defizite wegen der Gefährdung durch Rechtsabbieger (hohe Abbiegegeschwindigkeiten, sogenannte Kampfblinker oder Abbieger, welche nicht blinken erschweren den Selbstschutz)

Könneritzstraße/Magdeburger Straße: große Defizite

aus Richtung Marienbrücke: fehlende Sichtbeziehungen zu Passanten aus der Magdeburger Straße; kurze Grünphasen für Radfahrern wg. Bevorzugung der Rechtsabbieger

Könneritzstr./Maxstraße Richtung Marienbrücke: Fahrleitungsmast mitten auf Radweg, daher teilweise Defizite

Könneritzstr./Friedrichstraße: fehlende Sichtdreiecke (s. Magdeburger Str.), daher große Defizite

Könneritzstr./Schweriner Str. Richtung Marienbrücke: große Defizite wg. fehlender Wiedereinfädelung (Radweg geht in Fußweg/Fahrrad frei über)

Ammonstr./Freiberger Str. Richtung Marienbrücke: teilweise Defizite wg. weit abgesetzter, nicht rot markierter Furt (Probleme mit Abbiegern), wartenden Fußgängern auf Radwegen in beiden Richtungen

Postplatz: teilweise oder gar große Defizite wg. fehlender Relationen, z. B. Marienstraße in Richtung Ostra-Allee

Strecken:

St.-Petersburger-Str. am Rundkino: bedingte Eignung, da die Schutzstreifen viel zu schmal sind (Radfahrer sollen 1 Meter Abstand zu parkenden Kfz einhalten, Sicherheitstrennstreifen nach RASt fehlt) und überholenden Autofahrern nicht vermitteln, dass der reguläre Überholabstand einzuhalten ist (Spurdenken). Daher kann auch nicht problemlos zum Überholen eines anderen Radfahrers aus dem Schutzstreifen ausgeschert werden, was z. B. auf überbreiten Fahrbahnen meist unproblematisch ist

Carolabrücke bis Albertstr. (Einmündung Archivstr.): ungeeignet, da Überholen kaum möglich ist , zudem sind die Granitplatten uneben und insb. bei Nässe sehr rutschig

Dr.-Külz-Ring: beidseitig nur bedingte Eignung (in Richtung Georgplatz häufiges Blockieren des Radstreifens durch ein- und ausfahrende Kfz vom Parkplatz am Ferdinandplatz, in Gegenrichtung wird der Radweg von Fußgängern häufig nicht als solcher wegen der Bordsteinführung angesehen, so dass diese beim Queren der Straße den Radweg blockieren)

Hainstraße – Große Meißner Straße – Köpckestr. – Carolabrücke – Pirnaischer Platz: für geübte Radfahrer gut bis bedingt geeignet. Mit der besseren Anbindung der Brückenköpfe bietet sich der Elberadweg als Alternative an.

Marienbrücke, beidseitig: bedingte Eignung, da das Überholen anderer Radfahrer legal nicht möglich ist (Hauptroute!)

ähnliches gilt beidseitig für die Könneritzstr. im Bereich Schweriner Str. – Budapester Str. auf den getrennten Fuß-/Radwegen

Ostraallee: gute Eignung (überbreite Fahrbahn)

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